Какое, все же, масло лить в современные двигателя?

Данная статья не предназначена для прочтения людям, считающим, что для его автомобиля необходимо масло, прописанное в сервисной книжке.

Раскрою тайну! Двигателя Volvo могут работать на маслах со спецификациями, отличными от спецификаций производителя. При этом ресурс двигателя может быть увеличен.

Главное, что важно для понимания необходимости подбора и корректировки спецификации масла под фактические условия эксплуатации на рынке, указанная в руководстве по эксплуатации (РЭ) спецификация соответствует легким условиям эксплуатации.

Поэтому для спецификации А5/В5 можно встретить запись “для стран ЕС”. Автопроизводитель не может предвидеть реальных условий эксплуатации своей продукции. Благодаря полнозольной спецификации АСЕА А5/В5 удалось достичь, требуемый стандартами ЕС удлиненный межсервисный пробег 30ткм. Но, понятно, что для состояния ЦПГ как для нового ДВС с практически нулевым угаром масла, стандартной/ спокойной манеры вождения, без злоупотребления эксплуатацией на режимах высокой нагрузки, особенно при малых и длительных высоких оборотах. Благодаря малой вязкости моторного масла АСЕА А5/В5, обеспечено удовлетворение требованиям норм токсичности c EU-4 по EU-6. Маловязкая, полнозольная спецификация АСЕА А5/В5 является удачным компромиссом для бензиновых моторов с внешним смесеобразованием. Однако, для малонагруженных дизельных моторов легковых АМ, где давление в цилиндре в 3 раза выше чем в бензиновых, а так же для бензиновых моторов с непосредственным впрыском топлива, особенно у которых нет управления давлением масляного насоса, как частичное на FSI VAG или как полное на ДВС VEA Volvo, применение маловязкого масла АСЕА А5/В5 с HTHS=2,9 мПа.с может оказаться критичным, по нескольким причинам:
— повышенного общего износа ЦПГ из-за присутствия сажи более 0,8% в масле, что неизбежно на увеличенном пробеге;
— высокой сульфатной зольности и малой вязкости HTHS 2,9мПа.с, что теоретически может привести к возросшему угару моторного масла, сокращению ресурса сажевого фильтра DPF и, вследствие этого, потере мощности и крутящего момента двигателя. По этой причине, но уже применительно к каталитическому преобразователю повышенной мощности, не рекомендуется применять полнозольные масла и на бензиновых ДВС с непосредственным впрыском и тем более с системой EGR, типа TSI, FSI, VEA.

Появление топливосберегающих моторных масел АСЕА А1, А5, С1, С2 вызвано ужесточением норм по токсичности выбросов отработанных газов, а теоретическое возможное снижение 0,2-0,5%, многократно превышается за счет стиля вождения и режима эксплуатации.

К тяжелым условиям эксплуатации легкового АМ можно отнести:
• топливо с содержанием серы более 10мг/кг и больщим содержанием фосфора и золы
• топливо с низким октановым \ цетановым числом
• движение в горах, по грунтовым дорогам
• движение при плохих дорожных условиях по пересеченной местности
• бездорожье и буксование
• жаркий и тропический климат
• преобладающая эксплуатация в зимний период
• частая буксировка или движение с прицепом
• эксплуатация в режиме такси
• движение в пробках
• длительная работа на холостом ходу
• эксплуатация двигателя с функцией стоп-старт
• частые поездки на небольшие расстояния
• Длительное время с высокими оборотами свыше 4 -5 т.об/мин
• спортивный стиль вождения или преимущественное использование режима « спорт» работы трансмиссии
• тюнинг по форсировке двигателя
• эксплуатация двигателя при пониженном уровне масла в картере
• эксплуатация как АМ сопровождения

При подборе моторного масла должны учитываться: качество и стабильность характеристик топлива, условия эксплуатации и климатические условия региона, режим движения, стиль вождения, вязкость масла- SAE, спецификация масла по эксплуатационным свойствам -АСЕА. Из практики, общее правило подбора масла под условия эксплуатации АМ, следующее:
КАЧЕСТВО ТОПЛИВА И СОДЕРЖАНИЕ В НЁМ СЕРЫ является определяющим в подборе моторного масла. Поскольку образование продуктов окисления серы в виде низкотемпературного и высокотемпературного шлама, вызывающего коксование, коррозию и износ ЦПГ, многократно больше при сгорании топлива чем при сгорании моторного масла в цилиндрах. А образование сажи определяется исключительно качеством топлива и износом ЦПГ.

Для бензиновых ДВС с внешним смесеобразованием, при преобладании режима высокой нагрузки при высоких оборотах (максимальная мощность/скорость), где высокая скорость сдвига (спортивный стиль, высокие скорости длительное время, высокая температура атмосферы), применяют при бензине Евро-5 моторные масла с HTHS=3,5-3,7 мПа, вязкости SAE 0W-30 или 0W-40 и спецификации АСЕА С3.

Для бензиновых ДВС с внешним смесеобразованием, при преобладании режима высокой нагрузки при малых оборотах ( максимальный крутящий момент), где практически отсутствует гидродинамическая смазка с масляным клином (буксировка. бездорожье, грунтовые и горные дороги, пробки, длительная работа на ХХ, ), применяют моторные масла более вязкие, но не более чем на один шаг по высокотемпературному индексу, например, вместо 0/5W-30 полнозольные 0W-40 спецификации АСЕА А3 с допуском/approved МВ 229.5 для бензина низкого качества, либо малозольные 0W-40 спецификации АСЕА С3 с допусками/approved МВ 229.51 для бензина Евро-5. 

Для бензиновых и дизельных ДВС, с непосредственным впрыском/с внутренним смесеобразованием как с DPF так и без, исключая VEA , которые более горячие и более нагруженные, применяют при тяжелых условиях эксплуатации, вместо А5, среднезольные масла спецификации АСЕА С3 (зольность <0,8%, сера <0,3%m/m, фосфор <0,09%m/m, испаряемость <13%) вязкости 0W-30 или 0W-40 и малозольные С4 (зольность <0,5%, сера <0,2%m/m, фосфор <0,09%m/m, испаряемость <11%) вязкости 0W-30 или 5W-30 с допусками/approved МВ 229.51 или VW 505 01, в сочетании с топливом Евро-5 (серы не более 10мг/кг). Масла спецификации АСЕА СХ существенно более стойкие к разбавлению топливом, что характерно для непосредственного впрыска, обладают высокой термоокислительной стойкостью и не приводят к образованию шлама и коксованию ЦПГ. Подбор вязкости SAE от режима нагрузки производится аналогично для бензиновых с внешним смесеобразованием.

Для бензиновых и дизельных ДВСая (исключая VEA) с ЧИП тюнингом Polestar и при режиме “тапка в пол” применяют, вместо А5/В5, малозольные масла группы API IV+API V вязкости SAE 0W-40 спецификации АСЕА С3 с допусками/approved МВ 229.51 в сочетании только с топливом Евро-5 (бензин АИ 98 Евро-5)

Для ДВС VEA (VCC), бензиновых-В4204ТХ и дизельных -D4204TX с непосредственным впрыском, под действующие в 2013-2017 гг нормы токсичности EURO6b, LEVIII, PZEV, конструктивно имеющие масляный насос с полным управляемым давлением от крутящего момента/нагрузки, применяется моторное масло вязкости SAE 0W20 АСЕА А1/В1 с допуском VCC RBS0-2AE и вязкости SAE 0W30 АСЕА С2.

Касаемо вопросу вязкости масла

Науку никто не отменял.Все фундаментальные исследования в основных областях наук (физика, химия и т.п.) закончены, нужно только это помнить и не возвращаться в своих заблуждениях в ХIХ и ХХ века, а то и раньше.
Если скорость большая, в промышленности подшипники работают на соляре, воде.
Им всё равно какая среда их разделяет.Если очень большая, разделяющей средой может быть даже газ.
Не можем уменьшить нагрузку и увеличить скорость, повышай вязкость.
Вот взять авиационный поршневой мотор . допустим ЯК 42.
Что туда заливают? МС 20. Наичистейшее масло вообще без присадок .

Говорить о различных параметрах масел можно долго и большинству это неинтересно, в результате будет один вопрос: ” А че же мне лить…”

Вообщем, резюмируя, в стандартных бензиновых двигателях Volvo, Ford, Land Rover… лучше будет применять масла по SAE 0W30, 5W30, 0W40 по API A3/B3, A3/B4, C3. В дизельных моторах 0w40, 5w40 по API A3/B3, A3/B4, C3. В своем же Land Rover Discovery 3 с так называемым проблемным дизелем 2.7 я использую масло 5w50 A3/B4